Control de Traccion

DESCRIPCIÓN DEL CONTROL DE TRACCIÓN  

La finalidad del Sistema de Control de Tracción, desarrollado por la compañía
Bosch en 1985, es evitar el deslizamiento de las ruedas motrices durante el inicio de la
marcha y en el momento de acelerar, asegurando una alta estabilidad de conducción y
tracción y, manteniendo la direccionabilidad incluso en condiciones de baja
adherencia. Podemos decir que hay dos tipos básicos de sistemas que controlan la
tracción de las ruedas motrices:
- El primero de ellos, es el Diferencial Autoblocante Electrónico, denominado EDS.
Este sistema busca la mejor motricidad del vehículo para evitar el patinado de los
neumáticos sobre firme deslizante o bajo una fuerte aceleración, comportándose el
sistema EDS como un diferencial autoblocante. Así, actúa cuando una de las ruedas
motrices gira indiscriminadamente y la otra no. En este caso el vehículo no se moverá.
El EDS frenará a la rueda con movimiento logrando que el diferencial transmita
movimiento a la otra rueda y que el vehículo comience a moverse. El sistema EDS
utiliza la instalación de freno y aprovecha el sistema ABS (Anti-lock braking system)
- El segundo caso corresponde al Control de Tracción propiamente dicho. Este
sistema, además de cumplir las funciones de diferencial autoblocante, limita el giro de
ambas ruedas motrices. Por ejemplo, si ambas ruedas motrices perdieran adherencia
y giraran por igual sin provocar el movimiento del vehículo, el EDS no podría
solucionarlo ya que regularía el giro de las ruedas por diferencia de velocidad entre
ambas; por el contrario, el control de tracción si puede corregirlo.

Sistema de control de tracción(TCS, ASR, EDS)

Mercedes-Benz fue el pionero e introductor del sistema electrónico de control de tracción en el mercado. En 1971, la división Buick de la General Motors introdujo el MaxTrac, que utilizaba un sistema capaz de detectar el deslizamiento de las ruedas y de modificar el mecanismo de transmisión para proveer a las ruedas de la máxima tracción posible, sin deslizamiento. Una exclusiva de Buick en el tiempo, que fue opcional para todos los modelos de coches.Cadillac también introdujo el TMS (Traction Monitoring System) en 1979, pero fue criticado por su lenta reacción y su alta probabilidad de fallo.

El control de tracción ha sido tradicionalmente un aspecto de seguridad para coches de alto rendimiento, los cuales necesitan ser acelerados muy sensiblemente para evitar que las ruedas se deslicen, especialmente en condiciones de mojado o nieve. En los últimos años, los sistemas de control de tracción se han convertido rápidamente en un sistema equipado en todo tipo de vehículos.


Este sistema busca la mejor motricidad del vehículo para evitar que las ruedas patinen sobre una superficie deslizante o al acelerar fuertemente.

El control de tracción, se sirve de los sensores del antibloqueo de frenos para funcionar. Pero a diferencia del ABS, los controles de tracción sólo evitan que se produzcan pérdidas de motricidad por exceso de aceleración, y no son capaces de recuperar la trayectoria del vehículo en caso de excesivo subviraje o sobreviraje.En general se trata de sistemas electrohidráulicos.

Se activa si en la aceleración una de las ruedas del eje motriz del automóvil patina y en tal caso, el sistema actúa con el fin de reducir el par de giro y así recuperar la adherencia entre neumático y firme, esto se consigue de varias formas; al retardar o suprimir la chispa a uno o más cilindros, al reducir la inyección de combustible a uno o más cilindros ó al frenar la rueda que ha perdido adherencia.
Algunas situaciones comunes en las que puede llegar a actuar este sistema son las aceleraciones bruscas sobre superficiess mojadas y/o con grava, así como sobre caminos de tierra.

Air- Bags

AIR-BAG: LA BOLSA QUE SALVA

La bolsa de aire (en inglés, air bag) es un sistema de seguridad pasiva instalado en la mayoría de los automóviles modernos. Este sistema fue patentado el 23 de octubre de 1971 por la firma Mercedes-Benz, después de cinco años de desarrollo y pruebas del nuevo sistema. El primer modelo que lo incorporó fue el Mercedes-Benz Clase S W126 de 1981 y después fue instalado en el Clase E W123.






El sistema de la bolsa de aire se compone de:
Detectores de impacto situados normalmente en la parte interior del vehículo, la parte que empezará a desacelerarse antes en caso de colisión, aunque cada vez se ponen más sensores, distribuidos por todo el vehículo de manera que no se produzcan errores en su activación.
Dispositivos de inflado, que gracias a una reacción química producen en un espacio de tiempo muy reducido una gran cantidad de gas (de un modo explosivo).
Bolsas de nylon infladas normalmente con el nitrógeno resultante de la reacción química.




Su función es la de, en caso de colisión (con aceleración mayor que 3 G), amortiguar con las bolsas inflables el impacto de los ocupantes del vehículo contra el volante, el panel de instrumentos y el parabrisas en caso de los air bag delanteros y contra ventanas laterales en los delanteros y traseros. Se estima que en caso de impacto frontal, su uso puede reducir el riesgo de muerte en un 30%.





















Por todos es conocido la importancia que tienen estos dispositivos en la actualidad para intentar minimizar los daños en las colisiones. Su función sólo tiene validez si se emplea junto al cinturón de seguridad, pudiéndose ver como un complemento a este.




Tanto es así, que algunos fabricantes emplean la palabra SRS en lugar de airbag, abreviatura de Supplemental Restraint System, que en castellano se traduce como, Sistema Suplementario de Sujección. Aunque el sistema se basa en un principio simple, desde el punto de vista mecánico es todo lo contrario.







El funcionamiento se basa en una bolsa que se hincha en el momento adecuado para amortiguar el golpe, y absorber la energía que lleva nuestro cuerpo cuando se sobrepasa la capacidad retentiva del cinturón.




Para que un airbag se active, la colisión debe ser en la zona en la que va situado el airbag. De este modo, si recibimos un impacto por la parte trasera, los frontales y laterales no deberían de funcionar, o en un impacto frontal, serán los laterales los que no entren en juego. De la misma forma, no debería saltar en colisiones a baja velocidad o provocados por objetos a baja altura. Como ejemplo, en el siguiente dibujo se puede ver el ángulo aproximado de incidencia para que se activen los air bags frontales.

Frenos ABS con EBD

"Frenos A.B.S. / E.B.D

El concepto de los frenos ABS parte del simple hecho que si la superficie del neumático se está deslizando sobre el pavimento entonces se tiene menos tracción. Esto es muy evidente en situaciónes de lodo o hielo en donde podemos observar que si hacemos que los neumáticos de nuestro vehículo se deslicen notamos que perdemos tracción. Los frenos ABS precisamente evitan que las llantas se detengan totalmente y se deslicen en la superficie lo cual genera dos ventajas importantes: la distancia de frenado es menor debido a la mayor tracción y es posible seguir dirigiendo el vehículo con el volante mientras se frena.


¿De qué consta un sistema de frenos ABS?
Se requieren de cuatro componentes para el funcionamiento de un sistema ABS:
Sensor de velocidad: Cada rueda del coche o bien el diferencial cuenta con un sensor de velocidad que determina cuando la rueda está a punto de bloquearse (detenerse totalmente).
Válvulas: Existe una válvula en cada línea de líquido de frenos para cada freno controlado por el ABS. Estas permiten presurizar o bien liberar presión en cada una de las ruedas según los requerimientos.
Bomba: Cuando se libera presión en los frenos mediante las válvulas, la bomba tiene la función de recuperar la presión.
Controlador: El controlador es una computadora que recibe señales de los sensores de velocidad de las ruedas y con esta información opera las válvulas.




Frenos ABS en funcionamiento
Los algoritmos de control de los frenos ABS pueden variar, sin embargo, de manera general funcionan de la siguiente manera:
El controlador recibe información de los sensores de velocidad de las ruedas todo el tiempo. Cuando se detecta una desaceleración extraordinaria en alguna de las ruedas, el controlador evita que esta rueda se detenga totalmente al liberar presión en el freno de esa rueda hasta que detecte una aceleración y entonces levanta presión en ese freno y así sucesivamente. El sistema puede hacer estos movimientos muy rápido (15 veces por segundo) de manera que la velocidad real de la rueda no varíe significativamente. El resultado de esta operación es que el vehículo se detenga en una menor distancia maximizando el poder de frenado.

FRENOS E.B.D.E.B.D.: (electronic brake control) distribución electrónica de la fuerza de frenado. Es un sistema de seguridad activa que distribuye la fuerza de frenado entre cada eje en función de la carga del vehículo o el estado de la calzada.

ABS, EBD y BAS, sistemas que aumentan la seguridad

Con la intención de mejorar los niveles de seguridad, las automotrices han ido perfeccionando los métodos de frenado a los largo de los años. En la actualidad, existe un grupo de dispositivos auxiliares que ayudan a que los vehículos sean más seguros y fáciles de controlar: el Sistema de frenos anti-bloqueo (ABS), la Distribución de la fuerza del frenado electrónicamente (EBD) y la Asistencia al frenado de emergencia (BAS).Sistema de freno anti-bloqueo (ABS): Cuando se produce una frenada de emergencia, este sistema busca evitar que las ruedas se bloqueen y el vehículo se deslice sin control y no reacciones a los movimientos del volante. Para que esto no ocurra, los sensores envían una señal al Módulo de Control del sistema ABS, el cual reduce la presión realizada sobre los frenos, sin que intervenga en ello el conductor. Cuando la situación se ha normalizado y las ruedas giran de nuevo correctamente y la presión sobre los frenos vuelve a actuar con toda la intensidad.

Distribución de la fuerza del frenado electrónicamente (EBD): La función de este dispositivo es repartir la fuerza del frenado entre las ruedas delanteras y traseras para lograr una eficiente detención del vehículo. El sistema calcula si el reparto es adecuado a partir de los mismos sensores que el ABS. Ambos sistemas en conjunto actúan mejor que el ABS en solitario, ya que éste último regula la fuerza de frenado de cada rueda según si ésta se está bloqueando, mientras que el reparto electrónico reparte la fuerza de frenado entre los ejes, ayudando a que el freno de una rueda no se sobrecargue y el de otra quede infrautilizado.

Asientos para Niños y legislación vigente

Asientos para niños

Hay cuatro tipos de asientos de coche para niños dependiendo del peso. Estos grupos son:Grupo 0 – De 0 a 10 kgdesde recién nacido hasta los 9 meses, pero dependerá del peso y tamaño. Los asientos adecuados para este peso son los capazos de recién nacidos. Se colocan en los asientos traseros sujeto por el cinturón de seguridad o anclados en el sistema Isofix y siempre en sentido contrario a la marcha. Esto se debe a que en esta posición el niño tiene más protección para la cabeza, el cuello y la columna vertebral.Grupo 0+ - De 0 a 13 kgSe coloca igual que la silla del grupo 0, fijada al sistema Isofix detrás y con el airbag desactivado delante. Si tu hijo pesa entre 9 y 18 kg es mejor utilizar esta silla, aunque la del grupo 0 también es legal. Escoge siempre sillas con un arnés o cinturón para el niño con 5 puntos de sujeción, en vez de 4.

 Grupo 1 – De 9 a 18 kgtienen entre 9 meses y 4 años. El asiento adecuado es una silla para niños que mira hacia adelante. La silla va sujeta con el cinturón del coche pero es muy importante que el cinturón esté tensado de forma adecuada.Grupo II – De 15 a 25 kgniños de 3 a 6 años. La silla puede ir sujeta al cinturón de seguridad y el niño al cinturón de la silla, o bien tanto la silla como el niño van sujetos por el cinturón de seguridad.

 Estas sillas no tienen anclajes para el sistema Isofix.Grupo III – De 22 a 36 kgEste grupo ya no usa una silla sino un asiento o cojín elevador con el cinturón del vehículo. El cinturón le debe quedar al niño sobre el hombro, pero no sobre el cuello. Si está en el cuello, entonces todavía debe usar un asiento del grupo II que es una silla con respaldo. Estas sillas permiten ajustar la altura del cinturón del hombro.

Apoya-Cabeza

La importancia del apoya-cabezas:

El apoyacabezas es un dispositivo del tipo pasivo para la seguridad de los ocupantes del vehículo. Habitualmente se hace un mal uso del apoyacabezas o reposacabezas.

La gran mayoría de los que usan automóviles no saben como ubicar en forma correcta el apoyacabeza. Un estudio reveló que además el 40% lo coloca mal y hay una proporción del 22% que lo hace de forma que pone en riesgo la integridad física.

La investigación sobre este dispositivo de seguridad fue presentada por la "Fundación Mapfre" y la desarrolló el "Centro de Experimentación y Seguridad Vial" de Mapfre, el Cesvimap.

Uso correcto del apoyacabezas.

Con el apoyacabezas está ocurriendo que habitualmente las personas no toman muy en cuenta la colocación correcta de este elemento de seguridad.

Siendo un dispositivo muy valioso en este sentido, sobre todo para reducir con bastante eficacia los riesgos del daño a las cervicales y cerebro, durante una colisión.

Las lesiones cerebrales representan del 40 al 60% de las producidas en los accidentes de tránsito vehicular.

Se investigó una muestra de 1.000 conductores y resultó que el 75% de las mujeres empleaban este dispositivo de seguridad, el apoyacabezas, de un modo apropiado, en cambio solamente el 52% de los varones lo hacía adecuadamente.

Pedal y Dirección Colapsable

Pedales colapsable:


Un sistema de pedales para soportar de manera pivotante debe tener uno o más pedales de control en el que una barra pivote , para el pedal o pedales y está montada con cojinetes en sus extremos sobre soportes discretos en los extremos de la barra pivote que están físicamente bloqueados con respecto a las paredes laterales de tal manera que quedan impedidos de moverse hacia fuera sobre un eje de la barra pivote
en caso de impacto frontal causa un movimiento rotacional de los soportes extremos de la barra pivote





Columna de dirección colapsable:

La columna de dirección posee un mecanismo de absorción de energía. Cuando un impacto es transmitido a la columna de dirección, ésta se deforma progresivamente para evitar causar daños físicos al conductor

Debe prestarse mucha atención al diseño y anclaje del conjunto de pedales para evitar daños sobre las piernas y pies. Para reducir las elevadas cargas a que se puede encontrar sometida la pierna, la pared frontal de cierre del habitáculo debe ser resistente a las deformaciones, y el conjunto pedalear debe fijarse de tal modo que los pedales se alejen del conductor cuando se produzca una deformación importante en la parte delantera.

En este sentido, existen alguna innovaciones sobre el pedal de freno en las que este componente se desacopla del cilindro maestro al producirse una fuerte colisión, con el fin de reducir lesiones que puedan producir se envergadura: en ese momento la presión que ejerce el cilindro maestro sobre el pedal de freno se irrumpe y este ultimo puede bajar a la chapa del piso.

 La palanca de desacoplarían se apoya en el tubo de sujeción del tablero de instrumentos. El soporte para la palanca de accionamiento del cilindro maestro es giratorio. Cuando se produce un impacto de envergadura, el apoyo para la varilla de accionamiento gira por la acción de la palanca de desacoplamiento y rompe la varilla. El pedal de freno Crashable, cuenta con una estructura para retraer el pedal de lejos el pie del conductor en una colisión frontal para reducir el riesgo de pedal-infligida pie y lesiones en las piernas.

 La columna de dirección se derrumba horizontalmente para minimizar el impacto en la cabeza del conductor y el pecho.

Habitaculo Indeformable o Jaula Antivuelco

Habitáculo indeformable

Es importante indicar que la denominación “habitáculo indeformable” no se refiere a un tipo particular de habitáculo. Es simplemente una denominación genérica que pueden utilizar los vehículos que cumplen con los estándares internacionales exigidos en nuestro país de pruebas de impacto.


El habitáculo de pasajeros se diseña formando una ja

ula de seguridad alrededor de ellos, utilizando aceros de alta resistencia y espesores elevados. Se busca que el compartimento de pasajeros mantenga su forma en caso de impacto o volcamiento, evitando la intrusión de elementos tanto externos como internos (pedales o motor) al habitáculo.

Jaula anti vuelcos

Una jaula de seguridad (o jaula antivuelco) es un marco metálico especialmente construido dentro o alrededor de la cabina de un vehículo, para proteger a sus ocupantes en un accidente, particularmente en vuelcos. Las jaulas de seguridad son usadas en casi todos los vehículos de carreras (o competencias) y en la mayoría de los autos modificados para competir en carreras. la Jaula Antivuelco cumple la función de proteger a las personas que van en el vehículo en caso de un choque o volcamiento de este, esta viene incorporada en su fabricación, esta jaula antivuelco esta hecha de acero de alta dureza por lo que no se debería deformar en caso de un volcamiento.

La función de este sistema pasivo de seguridad es mantener la integridad física de los ocupantes del vehículo en caso de choque y/o volcamiento y permitir el correcto funcionamiento de los demás sistemas pasivos de seguridad. Los vehículos actuales están formados por zonas “blandas” para absorber la energía del impacto y zonas “duras” para proteger a los ocupantes de las consecuencias de este.








El habitáculo de pasajeros, como puede esperarse, es la principal zona “dura” del vehículo. El material con el que esta hecho esta estructura es acero de alta resistencia y espesor elevado.







La denominación “habitáculo indeformable” no se refiere a un tipo particular de habitáculo. Es simplemente una denominación genérica que pueden utilizar los vehículos que cumplen con los estándares internacionales exigidos en nuestro país de pruebas de impacto.