Control de Alcotest

Control de Alcotest en Sistema de Arranque!

El dispositivo sólo te permite dar partida a tu vehículo después de que lo soples y detecte una nula cantidad de alcohol en tu cuerpo.

Desde que se puso en marcha la Ley de Tolerancia 0 los accidentes de tránsito relacionados con el consumo de alcohol han disminuido en un 48%. A pesar de ello los accidentes siguen ocurriendo y por ello que la empresa TSCOM ha traído a Chile un novedoso dispositivo que te imposibilita encender el auto si es que has bebido.

Este alcotest se instala junto al contacto del auto y es capaz de evitar que la persona que conduce lo haga bajo los efectos del alcohol. ¿Cómo funciona? Carlos Riera, director ejecutivo de la empresa comentó a la página tu autoseguro.cl, que "sólo se debe soplar en el dispositivo cada vez que se quiere poner el auto en movimiento. Dependiendo del análisis y si éste supera la norma o no, el auto se podrá poner en marcha". ¿Y qué pasa con los que se quieran pasar de listos? Riera explica que" es prácticamente imposible vulnerar el sistema, ya que este alcotest incorpora una cámara fotográfica que se instala al interior del automóvil, y que impide que otra persona suplante al conductor para poder poner en marcha al vehículo".


Si usted desea engañar al dispositivo y beber ya con el automóvil encendido, le avisamos que el inteligente alcotest se programa para que pida al conductor soplar cada cierto tiempo, si detecta alcohol se accionarán la bocina e intermitente, obligando al conductor a detener el auto. Luego de ello el alcotest pedirá un nuevo soplido y si vuelve a alir alterado el vehículo no se pondrá en marcha.

Airbags para Competicion

Airbags - Swit:

¿Como se activan?

Después de 10 años de investigación y pruebas, Dainese está terminando su sistema de protección para motociclistas, el D-Air. Este novedoso sistema se basa en un modelo matemático que le indica cuando abrirse al Airbag contenido en la "joroba" de los trajes especiales que usan los motociclistas. Según sus creadores, este tipo de protección podría crear una revolución en el mundo del transporte en 2 ruedas, trayendo a éste dispositivos de seguridad que antes no se pensaban posibles.

La sofisticada bolsa de aire pesa menos de 2 kilogramos y posee sensores complejos que le permiten abrirse incluso antes de "tocar tierra" en caso de una caída. Una vez tomada la decisión, tarda sólo 40 milésimas de segundo en desplegarse. Es también importante aclarar que el sistema es completamente autosuficiente por lo que no necesita ninguna conexión con la motocicleta. Posee incluso un sistema para quitarla rápidamente para su uso en carreras de motocicletas que permitiría volver a la carrera de manera rápida.

Muchos productores de Airbags para autos habían intentado crear dispositivos similares y se habían resignado afirmando que era imposible, pero parece no era así. Felicitamos a Dainese por su creación y esperamos verla en las calles lo antes posible.

Airbags para Motocicletas (CALLE)

Para Calle:

Lo último en seguridad aplicada a la moto se podrá disfrutar en muy poco tiempo en la calle. Dainese estrenará en mayo el Dainese D-Air Street, su sistema de airbag derivado del D-Air Racing de competición probado enMotoGP, aunque funciona de manera algo diferente a este. El modelo para motos de calle consta de dos elementos, la bolsa como tal en la prenda de vestir y el resto del mecanismo en torno al cuadro de instrumentos de la moto.


¿ Como Funciona?
El accionamiento del airbag es mediante un tirador y se infla con una bombona de CO2. Tarda 0,08 segundos en inflarse y al desplegarse hace lafunción de una espaldera gigante que protege desde la zona del casco hasta el último hueso de lacolumna vertebral o «rabadilla», es decir, toda la espalda. La chaqueta es impermeable y se puede usar tanto en verano como en invierno gracias a unsistema de ventilación muy bien planteado.

El sistema se pone en marcha cuando se arranca la moto y mediante un sensor y ondas de radio detecta colisiones y caídas, a las que reacciona en solo 45 milisegundos. El airbag ofrece protección en la columna vertebral, limita el movimiento del cuello y protege la parte alta del abdomen y el pecho y sus resultados están probados en múltiples crash test.

Dos son las prendas asociadas, un chaleco o una chaqueta de Gore-Tex en función de los gustos. El dispositivo se vende por separado pero es imprescindible adquirir una de estas dos prendas para su funcionamiento. El problema como suele pasar con estas tecnologías revolucionarias es el precio, 1.200 euros en el caso del chaleco y 2.000 para la chaqueta, a pesar de que el dispositivo no llega a los 500, lo que por otro lado hace ser relativamente optimista sobre las posibilidades de que el sistema se generalice a medio plazo.

¿ Como Funciona?El casco funciona con comandos de voz utilizando software integrado de Nuance. El casco es un poco más grande de lo normal para dejar espacio a la proyección de las imágenes sobre el visor. El casco va cargado de sensores y componentes: GPS, acelerómetro, giroscopio, Bluetooth, brújula magnética, WiFi, conectividad 3G y 4G, baterías, auriculares, micrófono y una pequeña cámara de alta definición.

En un primer momento, los cascos, diseñados por la empresa local APC Systems, los utilizarán 12 agentes de la brigada motorizada de la Guardia Urbana de Badalona, según palabras del alcalde de la ciudad, Xavier García Albiol. “Nos complace que Badalona sea un referente en este campo. Una de las prioridades de mi consistorio es la seguridad y el orden, y por ello necesitamos que la Guardia Urbana trabaje en las mejores condiciones posibles; que nuestros agentes dispongan de una equipación más moderna y segura”.

Monitoreo de sueño

MONITOREO DE SUEÑO

Su funcionamiento se basa en un dispositivo equipado con una cámara en miniatura (no más grande que una moneda de cinco céntimos) que mide la somnolencia del conductor a través del parpadeo del ojo. Se barajaron varias posibilidades, como parámetros de conducción o movimientos de cabeza. Finalmente, se optó por el movimiento de párpado, considerado el más fiable de todos ellos para detectar cuándo un conductor se está quedando dormido.La cámara funciona con un sensor que mide el movimiento y lo asocia a un estado concreto. Está diseñada para observar cualquier tipo de conductor (altura, edad, sexo), es eficaz con cualquier condición de iluminación y es resistente a las vibraciones del coche o a los cambios de temperatura.En cuanto al modo de alerta, todavía se barajan varias posibilidades. Se busca un sistema que no asuste al conductor y que, a su vez, sea efectivo para avisarle. Además, VW contempla la posibilidad de complementar este dispositivo con otros sistemas de ayuda a la conducción como el control de distancia o la asistencia de cambio de carril. Estos sistemas ya existen y vienen incorporados en muchos turismos. Os citamos varios ejemplos patentados por Volkswagen: Control Automático de Distancia (ACC) o el Front Scan y el Side Scan (sistemas de control del entorno del automóvil).También encontramos otros dispositivos de conducción inteligente en el mercado, como el sistema eCall, llamada de emergencia integrada en el automóvil o sistemas de detención de obstáculos en el ángulo muerto del automóvil. En definitiva, todos estos sistemas tienen como objetivo facilitar la conducción y reducir el número de muertes en la carretera (que mantienen aún cifras escandalosas).

asistente de frenado de emergencia

Sensor de distancia:

Los sensores de distancia y transductores de distancia, están pensados para realizar la medida de distancia lineal o desplazamiento lineal de una forma automatizada, ya que proporcionan una señal eléctrica según la variación física, en este caso la variación física es la distancia.

Los rangos de medida disponibles son muy diversos, según el tipo de sensor de distancia empleado. Así pues hay modelos que tienen rangos de unas pocas micras y otros modelos que pueden llegar a medir cientos de metros. En función del rango requerido, el formato del sensor varía, siendo más o menos voluminoso, con mayor o menor protección IP, etc.

cinturones pirotecnicos

Los cinturones de seguridad de los coches modernos tienen estos sistemas, pero antes de detallar su funcionamiento, vamos a retraernos un poco en la historia. Al principio, los cinturones eran de dos puntos y sujetaban la cadera, pero eran ineficaces para sujetar el resto del cuerpo. Posteriormente llegaron los cinturones de tres puntos, que sujetan cadera y torso.

Cuando un sistema mecánico detecta un exceso de “tirada” sobre el cinturón, se bloquea, es por eso por lo que no podemos sacar el cinturón con brusquedad. Este sistema presenta un grave inconveniente, y es que tiene un tiempo de reacción, aunque bajo, en el que el cuerpo del pasajero se aleja del asiento con el riesgo que eso conlleva.

Por eso se inventó el pretensor, que en sus versiones iniciales funcionaba de forma mecánica o eléctrica. El sistema más moderno es el pretensor pirotécnico, cuya misión consiste en tensar el cinturón inmediatamente después de detectarse una colisión cuando la centralita electrónica lo considera oportuno, y trabaja en conjunto con los airbags.

El sistema pirotécnico provoca una pequeña explosión (de forma controlada) que tira del cinturón para ceñirlo al cuerpo. Bien por no llevarlo ajustado correctamente, por haberse movido o por holguras existentes por la ropa, el pretensor maximiza la efectividad del cinturón pegándolo al cuerpo.Los pretensores pirotécnicos suelen instalarse en los asientos delanteros, y en algunos modelos, también en los asientos traseros en las plazas laterales, no en la central. 

No precisan mantenimiento, se supone que sólo van a utilizarse una vez. Eso sí, para que los sistemas mencionados sean efectivos el cinturón debe ir ceñido al cuerpo, ni oprimiendo ni suelto, con la menor cantidad de ropa posible.

Control de Estabilidad

El control de estabilidad es un elemento de seguridad activa del automóvil que actúa frenando individualmente las ruedas en situaciones de riesgo para evitar derrapes, tanto sobrevirajes, como subvirajes. El control de estabilidad centraliza las funciones de los sistemas ABS, EBD y de control de tracción.


El sistema consta de una unidad de control electrónico, un grupo hidráulico y un conjunto de sensores:
sensor de ángulo de dirección: está ubicado en la dirección y proporciona información constante sobre el movimiento del volante, es decir, la dirección deseada por el conductor.
sensor de velocidad de giro de rueda: son los mismos del ABS e informan sobre el comportamiento de las mismas (si están bloqueadas, si patinan ...)
sensor de ángulo de giro y aceleración transversal: proporciona información sobre desplazamientos del vehículo alrededor de su eje vertical y desplazamientos y fuerzas laterales, es decir, cual es el comportamiento real del vehículo y si está comenzando a derrapar y desviándose de la trayectoria deseada por el conductor.

Numerosas organizaciones relacionadas con la seguridad vial, como euroNCAP, así como clubes de automovilismo como RACC, RACE o CEA aconsejan la compra de automóviles equipados con el control de estabilidad, ya que ayuda a evitar los accidentes por salida de la carretera, entre otros, y podría disminuir el índice de mortalidad en las carreteras en más de un 20%.

Control de Estabilidad, ESP

El ESP es un sistema electrónico de control de estabilidad enmarcado en el campo de la seguridad activa. La función principal de este sistema es evitar que el conductor pierda el control del coche. En el preciso momento en que los sensores desarrollados con este fin, detectan que el comportamiento del vehículo se desvía de lo que se considera correcto, el sistema actúa independientemente sobre cada una de las cuatro ruedas, habitualmente frenando las necesarias para evitar que el coche subvire (no gire) o sobrevire (gire demasiado).

De esta forma, el ESP es un sistema que se muestra tremendamente efectivo en situaciones críticas como las de tener que esquivar repentinamente un obstáculo, circular en superficies resbaladizas, o en caso de calcular mal una curva, todas ellas situaciones que pueden acabar con el coche derrapando sin control en caso de no disponer del ESP. No en vano, el derrapaje es una de las principales causas de accidentes de tráfico con víctimas mortales.

Para conseguirlo, el ESP se vale del control de tracción y del ABS. El sistema está integrado por una centralita electrónica con un microprocesador, un sistema hidráulico y un conjunto de sensores tales como la posición del volante, la velocidad de cada rueda o los sensores que detectan los movimientos respecto a cada uno de los ejes imaginarios del vehículo.

Control de Traccion

DESCRIPCIÓN DEL CONTROL DE TRACCIÓN  

La finalidad del Sistema de Control de Tracción, desarrollado por la compañía
Bosch en 1985, es evitar el deslizamiento de las ruedas motrices durante el inicio de la
marcha y en el momento de acelerar, asegurando una alta estabilidad de conducción y
tracción y, manteniendo la direccionabilidad incluso en condiciones de baja
adherencia. Podemos decir que hay dos tipos básicos de sistemas que controlan la
tracción de las ruedas motrices:
- El primero de ellos, es el Diferencial Autoblocante Electrónico, denominado EDS.
Este sistema busca la mejor motricidad del vehículo para evitar el patinado de los
neumáticos sobre firme deslizante o bajo una fuerte aceleración, comportándose el
sistema EDS como un diferencial autoblocante. Así, actúa cuando una de las ruedas
motrices gira indiscriminadamente y la otra no. En este caso el vehículo no se moverá.
El EDS frenará a la rueda con movimiento logrando que el diferencial transmita
movimiento a la otra rueda y que el vehículo comience a moverse. El sistema EDS
utiliza la instalación de freno y aprovecha el sistema ABS (Anti-lock braking system)
- El segundo caso corresponde al Control de Tracción propiamente dicho. Este
sistema, además de cumplir las funciones de diferencial autoblocante, limita el giro de
ambas ruedas motrices. Por ejemplo, si ambas ruedas motrices perdieran adherencia
y giraran por igual sin provocar el movimiento del vehículo, el EDS no podría
solucionarlo ya que regularía el giro de las ruedas por diferencia de velocidad entre
ambas; por el contrario, el control de tracción si puede corregirlo.

Sistema de control de tracción(TCS, ASR, EDS)

Mercedes-Benz fue el pionero e introductor del sistema electrónico de control de tracción en el mercado. En 1971, la división Buick de la General Motors introdujo el MaxTrac, que utilizaba un sistema capaz de detectar el deslizamiento de las ruedas y de modificar el mecanismo de transmisión para proveer a las ruedas de la máxima tracción posible, sin deslizamiento. Una exclusiva de Buick en el tiempo, que fue opcional para todos los modelos de coches.Cadillac también introdujo el TMS (Traction Monitoring System) en 1979, pero fue criticado por su lenta reacción y su alta probabilidad de fallo.

El control de tracción ha sido tradicionalmente un aspecto de seguridad para coches de alto rendimiento, los cuales necesitan ser acelerados muy sensiblemente para evitar que las ruedas se deslicen, especialmente en condiciones de mojado o nieve. En los últimos años, los sistemas de control de tracción se han convertido rápidamente en un sistema equipado en todo tipo de vehículos.


Este sistema busca la mejor motricidad del vehículo para evitar que las ruedas patinen sobre una superficie deslizante o al acelerar fuertemente.

El control de tracción, se sirve de los sensores del antibloqueo de frenos para funcionar. Pero a diferencia del ABS, los controles de tracción sólo evitan que se produzcan pérdidas de motricidad por exceso de aceleración, y no son capaces de recuperar la trayectoria del vehículo en caso de excesivo subviraje o sobreviraje.En general se trata de sistemas electrohidráulicos.

Se activa si en la aceleración una de las ruedas del eje motriz del automóvil patina y en tal caso, el sistema actúa con el fin de reducir el par de giro y así recuperar la adherencia entre neumático y firme, esto se consigue de varias formas; al retardar o suprimir la chispa a uno o más cilindros, al reducir la inyección de combustible a uno o más cilindros ó al frenar la rueda que ha perdido adherencia.
Algunas situaciones comunes en las que puede llegar a actuar este sistema son las aceleraciones bruscas sobre superficiess mojadas y/o con grava, así como sobre caminos de tierra.

Air- Bags

AIR-BAG: LA BOLSA QUE SALVA

La bolsa de aire (en inglés, air bag) es un sistema de seguridad pasiva instalado en la mayoría de los automóviles modernos. Este sistema fue patentado el 23 de octubre de 1971 por la firma Mercedes-Benz, después de cinco años de desarrollo y pruebas del nuevo sistema. El primer modelo que lo incorporó fue el Mercedes-Benz Clase S W126 de 1981 y después fue instalado en el Clase E W123.






El sistema de la bolsa de aire se compone de:
Detectores de impacto situados normalmente en la parte interior del vehículo, la parte que empezará a desacelerarse antes en caso de colisión, aunque cada vez se ponen más sensores, distribuidos por todo el vehículo de manera que no se produzcan errores en su activación.
Dispositivos de inflado, que gracias a una reacción química producen en un espacio de tiempo muy reducido una gran cantidad de gas (de un modo explosivo).
Bolsas de nylon infladas normalmente con el nitrógeno resultante de la reacción química.




Su función es la de, en caso de colisión (con aceleración mayor que 3 G), amortiguar con las bolsas inflables el impacto de los ocupantes del vehículo contra el volante, el panel de instrumentos y el parabrisas en caso de los air bag delanteros y contra ventanas laterales en los delanteros y traseros. Se estima que en caso de impacto frontal, su uso puede reducir el riesgo de muerte en un 30%.





















Por todos es conocido la importancia que tienen estos dispositivos en la actualidad para intentar minimizar los daños en las colisiones. Su función sólo tiene validez si se emplea junto al cinturón de seguridad, pudiéndose ver como un complemento a este.




Tanto es así, que algunos fabricantes emplean la palabra SRS en lugar de airbag, abreviatura de Supplemental Restraint System, que en castellano se traduce como, Sistema Suplementario de Sujección. Aunque el sistema se basa en un principio simple, desde el punto de vista mecánico es todo lo contrario.







El funcionamiento se basa en una bolsa que se hincha en el momento adecuado para amortiguar el golpe, y absorber la energía que lleva nuestro cuerpo cuando se sobrepasa la capacidad retentiva del cinturón.




Para que un airbag se active, la colisión debe ser en la zona en la que va situado el airbag. De este modo, si recibimos un impacto por la parte trasera, los frontales y laterales no deberían de funcionar, o en un impacto frontal, serán los laterales los que no entren en juego. De la misma forma, no debería saltar en colisiones a baja velocidad o provocados por objetos a baja altura. Como ejemplo, en el siguiente dibujo se puede ver el ángulo aproximado de incidencia para que se activen los air bags frontales.

Frenos ABS con EBD

"Frenos A.B.S. / E.B.D

El concepto de los frenos ABS parte del simple hecho que si la superficie del neumático se está deslizando sobre el pavimento entonces se tiene menos tracción. Esto es muy evidente en situaciónes de lodo o hielo en donde podemos observar que si hacemos que los neumáticos de nuestro vehículo se deslicen notamos que perdemos tracción. Los frenos ABS precisamente evitan que las llantas se detengan totalmente y se deslicen en la superficie lo cual genera dos ventajas importantes: la distancia de frenado es menor debido a la mayor tracción y es posible seguir dirigiendo el vehículo con el volante mientras se frena.


¿De qué consta un sistema de frenos ABS?
Se requieren de cuatro componentes para el funcionamiento de un sistema ABS:
Sensor de velocidad: Cada rueda del coche o bien el diferencial cuenta con un sensor de velocidad que determina cuando la rueda está a punto de bloquearse (detenerse totalmente).
Válvulas: Existe una válvula en cada línea de líquido de frenos para cada freno controlado por el ABS. Estas permiten presurizar o bien liberar presión en cada una de las ruedas según los requerimientos.
Bomba: Cuando se libera presión en los frenos mediante las válvulas, la bomba tiene la función de recuperar la presión.
Controlador: El controlador es una computadora que recibe señales de los sensores de velocidad de las ruedas y con esta información opera las válvulas.




Frenos ABS en funcionamiento
Los algoritmos de control de los frenos ABS pueden variar, sin embargo, de manera general funcionan de la siguiente manera:
El controlador recibe información de los sensores de velocidad de las ruedas todo el tiempo. Cuando se detecta una desaceleración extraordinaria en alguna de las ruedas, el controlador evita que esta rueda se detenga totalmente al liberar presión en el freno de esa rueda hasta que detecte una aceleración y entonces levanta presión en ese freno y así sucesivamente. El sistema puede hacer estos movimientos muy rápido (15 veces por segundo) de manera que la velocidad real de la rueda no varíe significativamente. El resultado de esta operación es que el vehículo se detenga en una menor distancia maximizando el poder de frenado.

FRENOS E.B.D.E.B.D.: (electronic brake control) distribución electrónica de la fuerza de frenado. Es un sistema de seguridad activa que distribuye la fuerza de frenado entre cada eje en función de la carga del vehículo o el estado de la calzada.

ABS, EBD y BAS, sistemas que aumentan la seguridad

Con la intención de mejorar los niveles de seguridad, las automotrices han ido perfeccionando los métodos de frenado a los largo de los años. En la actualidad, existe un grupo de dispositivos auxiliares que ayudan a que los vehículos sean más seguros y fáciles de controlar: el Sistema de frenos anti-bloqueo (ABS), la Distribución de la fuerza del frenado electrónicamente (EBD) y la Asistencia al frenado de emergencia (BAS).Sistema de freno anti-bloqueo (ABS): Cuando se produce una frenada de emergencia, este sistema busca evitar que las ruedas se bloqueen y el vehículo se deslice sin control y no reacciones a los movimientos del volante. Para que esto no ocurra, los sensores envían una señal al Módulo de Control del sistema ABS, el cual reduce la presión realizada sobre los frenos, sin que intervenga en ello el conductor. Cuando la situación se ha normalizado y las ruedas giran de nuevo correctamente y la presión sobre los frenos vuelve a actuar con toda la intensidad.

Distribución de la fuerza del frenado electrónicamente (EBD): La función de este dispositivo es repartir la fuerza del frenado entre las ruedas delanteras y traseras para lograr una eficiente detención del vehículo. El sistema calcula si el reparto es adecuado a partir de los mismos sensores que el ABS. Ambos sistemas en conjunto actúan mejor que el ABS en solitario, ya que éste último regula la fuerza de frenado de cada rueda según si ésta se está bloqueando, mientras que el reparto electrónico reparte la fuerza de frenado entre los ejes, ayudando a que el freno de una rueda no se sobrecargue y el de otra quede infrautilizado.